日本は10年以上前に三菱i-MIEVと日産リーフを発売し、EVゲームにいち早く取り組んだ国の1つである。
これらの自動車は、奨励金と、日本のCHAdeMO規格を利用したAC充電ポイントとDC急速充電器の展開によって支えられました（この規格は数年前からヨーロッパや北米を含む世界的に普及していました）。政府の高額補助金によるCHAdeMO充電器の大規模導入により、日本は2016年頃に急速充電器の数を7,000台に増やすことができた。
当初、日本は完全電気自動車の販売市場としてはトップクラスにあり、机上ではすべてが順調に見えていました。しかし、長年にわたり販売面では大きな進歩はなく、現在では日本はかなり小さなBEV市場となっています。
トヨタを含む業界のほとんどは電気自動車にかなり消極的で、日産と三菱自動車のEV推進は弱まっていた。
すでに 3 年前、EV の販売台数が少ないため、充電インフラの利用率が低いことは明らかでした。
そして私たちは2021年半ば、「日本にはEV充電器に必要なEVが不足している」というブルームバーグのレポートを読んでいる。実際、充電ポイントの数は2020年の30,300から現在は29,200（CHAdeMO充電器約7,700を含む）まで減少しました。
「2012年度に充電ステーションを建設しEVの普及を促進するために1,000億円（9億1,100万ドル）もの補助金を提供した後、充電ポールが急増しました。
現在、EVの普及率は約1パーセントにすぎず、この国には使用されていない老朽化した充電ポールが何百本もあり、その他の充電ポール（平均寿命は約8年）は完全に廃止されつつあります。」
日本の電化についてはとても悲しいイメージですが、未来はそうである必要はありません。技術の進歩と、初の電気自動車に投資する国内メーカーが増えることにより、BEV はこの 10 年間に自然に拡大するでしょう。
日本のメーカーは、完全電気自動車への移行の最前線に立つという100年に一度の機会を逃しただけだ（最初の推進後に単に弱体化した日産は別として）。
興味深いことに、この国には2030年までに15万か所の充電ポイントを配備するという野望があるが、トヨタの豊田章男社長は、そのような一面的な目標を立てないよう警告している。
「単に設置することが目的になることは避けたいです。ユニット数だけが目標であれば、実現可能と思われる場所にユニットを設置することになり、稼働率が低くなり、最終的には利便性のレベルが低くなります。」
投稿時間: 2021 年 9 月 3 日