日本は10年以上前に三菱i-MIEVと日産リーフを発売しており、EVの普及に早くから取り組んできた国の一つだ。
これらの自動車は、インセンティブと、日本のCHAdeMO規格（この規格は数年前から欧州や北米を含む世界的に普及していました）を採用したAC充電ポイントとDC急速充電器の導入によって支えられました。政府の高額な補助金によるCHAdeMO充電器の大規模な導入により、日本では2016年頃に急速充電器の数を7,000基まで増やすことができました。
当初、日本は電気自動車の販売で世界有数の市場であり、紙面上ではすべてが順調に見えました。しかし、長年にわたり販売面で大きな進展はなく、現在では日本の電気自動車市場は比較的小規模になっています。
トヨタを含む業界のほとんどは電気自動車に対してかなり消極的であり、日産と三菱のEV推進は弱まった。
すでに3年前から、EVの販売台数が少ないため、充電インフラの利用率が低いことは明らかでした。
そして今、2021年半ば、ブルームバーグの「日本にはEV充電器に必要なEVが不足している」という報道を目にしています。充電ポイントの数は、2020年の30,300カ所から現在では29,200カ所（CHAdeMO充電器約7,700カ所を含む）に減少しています。
「2012年度に充電ステーションの建設とEV普及促進のため1000億円（9億1100万ドル）の補助金を支給したところ、充電ポールが急増した。
現在、EVの普及率はわずか1％程度で、国内には使われていない老朽化した充電ポールが数百本あり、一方で（平均寿命は約8年）完全に廃止されつつある充電ポールもある。」
これは日本の電動化にとって非常に残念なイメージですが、将来は必ずしもそうである必要はありません。技術の進歩と、より多くの国内メーカーが初の電気自動車に投資することで、この10年間でBEVは自然に拡大していくでしょう。
日本のメーカーは、完全な電気自動車への移行で先頭に立つという100年に一度あるかないかのチャンスを逃しただけだ（最初の取り組みの後、単純に弱体化した日産を除いて）。
興味深いことに、日本は2030年までに15万カ所の充電ポイントを設置するという野心を抱いているが、トヨタの豊田章男社長は、そのような一面的な目標を立てるべきではないと警告している。
「設置を目的にするのは避けたい。設置台数だけを目標にすると、設置できる場所ならどこでも設置してしまい、結果として利用率が低下し、利便性も低下してしまうのです。」
投稿日時: 2021年9月3日